Systemy transportowe. Wykład 3: Transport drogowy — Transcript

Cześć, witam na kolejnym spotkaniu z cyklu systemy transportowe. Poprzednio poznaliśmy czym jest system transportowy, jak jego elementy techniczne, organizacyjne i ludzkie tworzą spójną całość.

Dzisiaj skupimy się na jego najbliższej nam części, tej, którą widzimy codziennie – na transporcie drogowym. To właśnie transport drogowy jest kręgosłupem współczesnej logistyki.

Łączy fabryki z magazynami, terminale z portami, a towary z klientami. Jest najbardziej elastyczny, ale równocześnie najbardziej wymagający – zarówno technologicznie, jak i środowiskowo.

Na początek mała ciekawostka, a właściwie pytanie: Który zestaw drogowy może przewieźć pięćdziesiąt dwie palety? Odpowiedź poznamy na końcu filmu, więc warto słuchać uważnie, bo wskazówka pojawi się po drodze.

Podczas tego wykładu omówimy: definicje transportu drogowego w świetle przepisów, rodzaje pojazdów wykorzystywanych w przewozach, strukturę rynku przewozów w Polsce i w Europie, oraz wyzwania, przed którymi stoi współczesny transport drogowy: emisję CO2, cyfryzację i nowe technologie. Zaczynamy od podstaw – czyli od definicji.

Zanim przejdziemy do pojazdów, zatrzymajmy się na chwilę przy pojęciach prawnych. Transport drogowy w Polsce reguluje ustawa z dnia szóstego września dwa tysiące pierwszego roku o transporcie drogowym. To właśnie ona rozróżnia kilka podstawowych form działalności przewozowej.

Krajowy transport drogowy to przewóz osób lub rzeczy, wykonywany pojazdami zarejestrowanymi w Polsce, gdzie zarówno początek, jak i koniec podróży znajduje się na terytorium naszego kraju. Inaczej mówiąc – cała trasa przebiega w granicach Rzeczypospolitej.

Międzynarodowy transport drogowy obejmuje przewóz, który wiąże się z przekroczeniem granicy państwowej. Taki przewóz może rozpoczynać się w Polsce i kończyć za granicą, albo odwrotnie. To właśnie ta forma odpowiada dziś za większość działalności polskich przewoźników – według danych Głównego Urzędu Statystycznego, około sześćdziesiąt procent przewozów realizowanych przez polskie firmy odbywa się w ruchu międzynarodowym.

Warto wspomnieć o jeszcze jednym pojęciu – przewozie na potrzeby własne. To sytuacja, gdy przedsiębiorstwo przewozi własne towary pomocniczo wobec swojej głównej działalności. Nie pobiera za to wynagrodzenia, a pojazdy prowadzą jego pracownicy. Przykładem może być zakład produkcyjny, który dowozi własne komponenty między magazynami. Te trzy formy – krajowa, międzynarodowa i niezarobkowa – tworzą fundament, na którym opiera się cała branża drogowa.

Kolejnym ważnym pojęciem w transporcie drogowym jest kabotaż. Oznacza on przewóz towarów wykonywany przez zagranicznego przewoźnika pomiędzy miejscami położonymi na terytorium Polski. Przykładowo – firma z Niemiec przywozi ładunek do Wrocławia, a następnie wykonuje przewóz z Wrocławia do Gdańska tym samym pojazdem. Takie operacje są dopuszczalne, ale tylko w określonych warunkach – po przewozie międzynarodowym i przez ograniczony czas. Celem tych przepisów jest zachowanie równowagi między swobodą świadczenia usług a ochroną rynku krajowego.

Drugim terminem, który warto znać, jest transport kombinowany. To przewóz, w którym różne gałęzie transportu współpracują ze sobą. Samochód ciężarowy realizuje początkowy lub końcowy odcinek trasy, a dalszy fragment odbywa się koleją, żeglugą śródlądową albo morskim promem. Warunkiem uznania przewozu za kombinowany jest, aby odcinek morski przekraczał sto kilometrów w linii prostej. W Polsce udział transportu kombinowanego w ogólnej masie przewozów wciąż rośnie i przekracza poziom dziesięciu procent. Dla porównania, w Niemczech i we Francji sięga około trzydziestu procent, co pokazuje, jak duży potencjał rozwoju ma jeszcze ten segment. Transport kombinowany to jeden z kierunków przyszłości – łączy efektywność kolei z elastycznością dróg i wpisuje się w ideę zrównoważonej mobilności.

Podstawowym środkiem transportu drogowego w Europie jest zestaw typu standard, czyli ciągnik siodłowy z naczepą. To właśnie taki pojazd spotykamy najczęściej na autostradach i drogach ekspresowych. Typowa naczepa ma długość trzynaście i sześć dziesiątych metra, szerokość dwa i pół metra i wysokość przestrzeni ładunkowej w granicach dwa i sześć dziesiątych metra. Najczęściej stosowane są koła o średnicy dwadzieścia dwa i pół cala, które zapewniają równowagę między nośnością, komfortem jazdy i trwałością opon. Zestaw tego typu może przewieźć trzydzieści trzy europalety, co odpowiada objętości około osiemdziesięciu metrów sześciennych. Dopuszczalna masa całkowita wynosi czterdzieści ton, przy czym rozkład nacisków na osie musi być zgodny z przepisami – zwłaszcza na drogach o ograniczonej nośności.

Standardowy ciągnik siodłowy to kompromis między ładownością, manewrowością i dostępnością infrastruktury. Nadaje się zarówno do transportu krajowego, jak i międzynarodowego. Jest podstawą systemu dystrybucji towarów w całej Unii Europejskiej – od artykułów spożywczych, przez materiały przemysłowe, aż po elementy konstrukcyjne. To właśnie od takiego pojazdu zaczyna się większość operacji logistycznych, a jego parametry stanowią punkt odniesienia dla wszystkich pozostałych typów zestawów drogowych.

Drugim ważnym typem pojazdu w transporcie drogowym jest zestaw low-deck, nazywany też „mega linerem”. Z pozoru wygląda podobnie jak klasyczny ciągnik z naczepą, ale jego konstrukcja została zaprojektowana z myślą o większej przestrzeni ładunkowej. Zamiast kół o średnicy dwadzieścia dwa i pół cala, zastosowano tu koła dziewiętnaście i pół cala. Niższe ogumienie oraz obniżone zawieszenie pozwalają obniżyć podłogę naczepy nawet o kilkanaście centymetrów. W efekcie przestrzeń ładunkowa wzrasta do około trzech metrów wysokości, a całkowita objętość może osiągnąć około stu metrów sześciennych.

Wymaga to innej zabudowy układu hamulcowego i specjalnego zawieszenia, które utrzymuje stabilność mimo mniejszego prześwitu. Takie rozwiązanie pozwala przewozić towary o dużej objętości, ale niewielkiej masie – na przykład części karoserii, meble, elementy plastikowe czy opakowania. Zestawy low-deck spotkamy najczęściej w transporcie międzyzakładowym w branży motoryzacyjnej i przemysłowej. Dzięki większej kubaturze pozwalają ograniczyć liczbę kursów, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa w przeliczeniu na metr sześcienny ładunku. To pojazdy, które pokazują, jak precyzyjnie inżynieria drogowa potrafi dopasować konstrukcje do specyfiki przewożonych towarów.

Rzecią grupą pojazdów w transporcie drogowym są zestawy typu tandem, stosowane głównie w przewozach krajowych i regionalnych. Na pierwszy rzut oka przypominają klasyczny zestaw z naczepą, ale konstrukcyjnie to coś innego – ciągnik z przyczepą centralnoosiową. Łączna długość takiego zestawu wynosi osiemnaście i siedemdziesiąt pięć setnych metra, czyli maksymalną dopuszczalną długość dla ruchu drogowego w Polsce i większości krajów Unii Europejskiej. Dzięki podwójnej przestrzeni ładunkowej uzyskuje się objętość około stu dwudziestu metrów sześciennych, co oznacza nawet czterdzieści procent więcej niż w klasycznym zestawie standardowym. Tandemy są popularne w transporcie paletowym, szczególnie w logistyce dystrybucyjnej i dostawach do centrów handlowych. Umożliwiają przewóz do pięćdziesięciu dwóch europalet, zachowując jednocześnie elastyczność manewrowania w miastach i na drogach o ograniczonej przestrzeni. Załadunek i rozładunek może odbywać się niezależnie dla obu części zestawu, co skraca czas operacji w magazynach. To praktyczne rozwiązanie wszędzie tam, gdzie liczy się objętość i efektywność, a nie maksymalna masa ładunku. Tandem stanowi naturalny krok w kierunku bardziej ekonomicznych i ekologicznych przewozów, bez potrzeby zwiększania długości pojazdów ponad obecne normy.

Kolejnym etapem w rozwoju drogowego transportu towarowego jest gigalajner, nazywany też megatruckiem. To pojazd o długości dwadzieścia pięć i dwadzieścia pięć setnych metra i dopuszczalnej masie całkowitej sześćdziesięciu ton. Jego objętość ładunkowa sięga nawet stu pięćdziesięciu sześciennych, co pozwala przewieźć o czterdzieści procent więcej towarów niż standardowy zestaw. W praktyce gigalajner składa się z ciągnika siodłowego, naczepy typu mega liner i dodatkowej przyczepy centralnoosiowej. Z technicznego punktu widzenia to nic innego jak pociąg drogowy, ale o wydłużonej konstrukcji i wzmocnionej ramie.

Z drugiej strony pojawiają się poważne ograniczenia. Tak długie pojazdy mają problem z manewrowaniem na rondach i skrzyżowaniach, wymagają większych promieni łuków oraz dłuższych zatok postojowych. Nie wszystkie mosty i węzły drogowe są przystosowane do ich masy i długości. Dlatego gigalajnery wciąż są w fazie testów – jeżdżą na wybranych drogach w Niemczech, Szwecji i Hiszpanii, a ich wprowadzenie na szerszą skalę wymaga zmian w infrastrukturze i przepisach. To przykład kierunku, w którym może podążać transport drogowy ku większej efektywności, ale przy zachowaniu bezpieczeństwa i równowagi w systemie transportowym.

Transport drogowy to dziś najważniejsza gałąź transportu w Europie i jeden z filarów gospodarki Polski. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w Polsce zarejestrowanych jest około trzech i czterech dziesiątych miliona samochodów ciężarowych oraz blisko czterysta pięćdziesiąt tysięcy ciągników siodłowych. To oznacza, że co kilkadziesiąty pojazd ciężarowy w Unii Europejskiej należy do polskiego przewoźnika. Średni wiek pojazdów użytkowych w Polsce jest wciąż wysoki – ciężarówki mają przeciętnie ponad trzydzieści lat, a ciągniki siodłowe od dwunastu do piętnastu lat. Jednocześnie każdego roku rejestrowanych jest kilkadziesiąt tysięcy nowych zestawów, co pokazuje skalę odnowy i rozwoju tej branży. Polskie firmy transportowe należą do liderów przewozów międzynarodowych – odpowiadają za ponad jedną czwartą całego rynku unijnego. Dzięki położeniu geograficznemu, konkurencyjnym kosztom i dobrze rozwiniętej sieci usług logistycznych, Polska stała się centrum transportowym regionu. W skali całej Europy transport drogowy odpowiada za ponad siedemdziesiąt procent przewozów towarowych. Żadna inna gałąź nie oferuje takiej elastyczności i dostępności. To właśnie drogi łączą terminale kolejowe, porty morskie i magazyny – dlatego są podstawą funkcjonowania całego systemu logistycznego kontynentu.

Transport drogowy, mimo swojej dominującej roli, stoi dziś przed serią poważnych wyzwań. Nie są one jedynie techniczne – dotyczą również środowiska, prawa i sposobu, w jaki wykorzystujemy dane. Pierwszym z nich jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji w Unii Europejskiej, dlatego coraz większe znaczenie mają pojazdy niskoemisyjne. Na drogach pojawia się coraz więcej ciężarówek elektrycznych, zasilanych gazem ziemnym lub wodorem. Współczesne firmy transportowe są oceniane nie tylko po terminowości, ale też po śladzie węglowym swoich przewozów.

Drugim obszarem jest pakiet mobilności, czyli zestaw unijnych regulacji mających ujednolicić warunki pracy kierowców i uczciwą konkurencję w sektorze. Dotyczy on czasu pracy, wynagrodzeń, obowiązkowego powrotu pojazdu do kraju rejestracji i zasad wykonywania kabotażu. Choć ma poprawić warunki pracy, w praktyce oznacza dla przewoźników dodatkowe koszty i obowiązki administracyjne.

Trzecim kierunkiem zmian jest cyfryzacja i wykorzystanie sztucznej inteligencji. Nowoczesne systemy planowania tras potrafią przewidywać korki, obliczać emisję, analizować czas pracy kierowców i optymalizować zużycie paliwa. Czujniki telematyczne, dane satelitarne i algorytmy uczące się pozwalają dziś zarządzać flotą w czasie rzeczywistym. To już nie przyszłość – to rzeczywistość, w której transport drogowy staje się systemem informacyjnym równie zaawansowanym jak infrastrukturalnym.

Ostatnim wyzwaniem jest niedobór kierowców. Starzenie się kadr i spadek zainteresowania tym zawodem powodują, że branża coraz częściej sięga po automatyzację i pojazdy wspomagane systemami autonomicznymi. Transport drogowy przechodzi proces przemiany – od ciężkiej, paliwożernej gałęzi gospodarki do inteligentnego, zintegrowanego systemu mobilności. To właśnie od zdolności połączenia efektywności z odpowiedzialnością środowiskową zależy jego przyszłość.

Transport drogowy to krwiobieg gospodarki – łączy fabryki, terminale i odbiorców w całej Europie. Poznaliśmy jego podstawowe pojęcia: przewóz krajowy, międzynarodowy, kabotaż oraz transport kombinowany. Omówiliśmy najczęściej spotykane pojazdy: zestawy standardowe, low-deck o zwiększonej kubaturze oraz tandemy o podwójnej przestrzeni ładunkowej.

Zajrzeliśmy też w przyszłość – do świata gigalinerów, które mogą zmniejszyć emisję i zwiększyć efektywność przewozów, ale wymagają dostosowania infrastruktury. Przyjrzeliśmy się rynkowi przewozów drogowych w Polsce i Europie oraz wyzwaniom, z jakimi musi zmierzyć się branża: emisji dwutlenku węgla, zmianom prawnym i rosnącej roli technologii cyfrowych.

A teraz czas na rozwiązanie naszej zagadki z początku filmu. Zestaw, który może przewieźć pięćdziesiąt dwie palety, to pociąg drogowy – czyli gigalajner.

Dziękuję za uwagę i zapraszam na kolejny wykład z cyklu Systemy transportowe, poświęcony transportowi kolejowemu.