Сгниют ли китайские машины через 5 лет? Вся правда о китайском автопроме

Они ослепляют своими светодиодами, манят своими панорамными крышами. Комплектации у них, да что уж там говорить, а в европейцах даже в максимальной комплектации таких опций просто, как в китайце, сейчас не сыскать. Эти выдвижные ручки, выдвижные пороги, экраны, как на крутом домашнем кинотеатре, произошло неизбежное. Китайские автомобили полностью захватили наш рынок. Они стоят в каждом дворе, работают в такси, в полиции, скорой помощи. Они сейчас продаются в каждом салоне за полтора, три, пять, десять миллионов рублей. Но пока одни кричат, что это будущее, которое уже наступило, другие, да что уж там скрывать, и я в их числе, свято верят, что непонятно, что будет с этими автомобилями через пять лет, не превратятся ли они в горстку ржавчины и сгоревших микросхем? Да кто из этих людей прав?

Сгниёт ли этот китайский металл в первую же зиму с нашими-то особенно реагентами? Почему запчасти на некоторые из этих автомобилей ищут с помощью линейки? И самое главное, спасут ли эти автомобили при ДТП вашу жизнь или за этой красотой маскируется экономия? Мы поднимем историю того, как Китай за миллиарды долларов скупал европейские инженерные умы. Мы разберём химию оцинковки и катафореза, измерим толщину высокопрочной стали толщиномером, разберём поведение китайской электроники в -30. Сравним суровые американские тесты IIHS с европейским EuroNCAP и китайским C-NCAP.

А в конце мы покажем, как при проверке б/у китайского авто не купить красивую обёртку с гнилым каркасом. Мы начинаем.

Чтобы понять, откуда у российского автомобилиста взялась лютая ненависть и недоверие к китайским машинам, нам нужно вернуться в начало двухтысячных.

Поднебесная решила построить автопром с нуля. Каков их был первый рецепт? Берётся устаревшая лицензионная, а чаще попросту украденная без всяких лицензий платформа, например, Seat Toledo девяносто первого года или Toyota Corolla восьмидесятых. Кузовные штампы снимаются обратным инжинирингом, буквально по гипсовым слепкам. Никаких расчётов аэродинамики, никаких компьютерных математических моделей деформации при ударных нагрузках, ничего такого. Но самое страшное крылось в металлургии. В Китае тех лет не существовало производство автомобильной высокопрочной стали. И кузова штамповали из обычного мягкого листового проката, точно такого же, из которого делают кухонные газовые плиты и оцинкованные ведра.

В 2007 году китайский бренд Brilliance решил гордо покорить европейский рынок. Большой седан BS6 привезли на краш-тест в Германию. Итог: абсолютная катастрофа. Одна звезда из пяти возможных. Немецкие эксперты были в ужасе. Кузов этого Brilliance сломался в тех местах, в которых должен был держать нагрузку в десятки тонн. Стойки крыши сложились буквой Г, а педальный узел ушёл в салон аж на полметра. В том же году российский журнал Авторевю разбивает Chery Amulet. Итог 1,6 балла из шестнадцати. Автомобиль буквально разложился по точечной сварке. Металл был настолько мягкий, что рвался как бумага. Добавьте к этому суровый ядовитый запах фенола от вторичного дешёвого пластика и абсолютное отсутствие оцинковки, когда китайские автомобили превращались просто в одну сплошную ржавую дырку за две российские зимы.

Именно тогда в головах автовладельцев и устоялся этот миф, что китайский автомобиль — это ржавчина, фольга и неминуемая коррозия. В Пекине сидели, на самом деле, далеко не глупые люди. Они быстро поняли: можно бесконечно копировать чужие машины, но скопировать столетие инженерной школы, секреты закалки стали и химию антикоррозийных покрытий своими силами у них займёт полвека. И они сделали то, что делают игроки с неограниченными ресурсами. Они просто купили эти знания вместе с потрохами. Покупка компании Volvo конгломератом Geely в 2010 году стала ключевым событием XXI века в автопроме. Китайцы получили не просто бренд, они получили доступ к святыне святых — инженерным базам данных по безопасности, легендарной платформе CMA и испытательным лабораториям в Гётеборге. Следом BYD, Changan, Chery и Great Wall открыли свои центры в Мюнхене, Турине и Детройте, скупая целые отделы инженеров из BMW, Mercedes и Audi. Эпоха кустарных гаражных копий закончилась. Началась эпоха агрессивного технологического перехвата.

А теперь давайте перейдём к главному практическому страху. Сгниёт ли китаец за пару лет эксплуатации? А чтобы это понять, нужно разобраться в физике и химии защиты кузова. Существует три принципиальных метода защиты металла от ржавчины. Я вам, как всегда, опять образование пригодилось. Это цинкование. Бывает гальваническое цинкование, бывает горячее цинкование и бывает холодное цинкование. У меня, кстати говоря, в руках толщиномер, который определяет, оцинкован металл или нет. Про китайцев — у них действительно сейчас на металле есть оцинковка, но у разных брендов по-разному. Экономят всё равно. Сейчас будем говорить про это подробнее. Итак, горячая оцинковка.

Самый дорогой и надёжный метод. Лист стали погружают в расплавленный цинк температурой 450°. Слой цинка при этом 10-15 микрон. Это легендарный метод Audi восьмидесятых и девяностых годов. Кузов с такой защитой может ездить с десяток лет и не ржаветь. Второй метод у нас — это гальваническая оцинковка. Цинк наносится из кислотного раствора под действием электрического тока. Это, по сути, электролиз. Слой цинка получается 5-10 микрон. Сейчас это стандарт для большинства современных европейцев и японцев. И есть холодная оцинковка, цинкосодержащий грунт. Короче говоря, это не оцинковка металла, это в грунтовку добавляют цинковую пудру в физическом смысле. Короче говоря, это просто барьерная покраска. Если прилетит камень и пробьёт грунт до стали, металл под ним всё равно начнёт цвести мгновенно. Китайские машины снаружи могут быть оцинкованы и выглядеть идеально, но главный враг кроется в скрытых полостях кузова, куда при покупке вы точно не залезете. Процесс катафореза, погружение кузова в гальваническую ванну с грунтом, требует идеальной химической подготовки металла и выдержки по времени. Если ванну экономят для ускорения конвейера, грунт внутри порогов ложится тончайшим слоем, а во внутренних шовных стыках остаются сухие воздушные пузыри. Добавьте к этому полное отсутствие заводского воскового или битумного антикора на днище у большинства моделей и наши соляные ванны на дорогах. Вывод: современный китаец не сгниёт за год, как Chery Amulet, но без дополнительной профессиональной антикоррозийной обработки порогов, арок, днища и лонжеронов сразу после покупки его ресурс по кузову в наших широтах максимум 5-7 зим.

А как же так вышло, что современные китайцы получают свои пять звёзд в EuroNCAP и C-NCAP? Всё просто.

Они научились делать капсулу салона. Посмотрите на эту схему. Красным цветом выделены стойки крыши, пороги и брусья безопасности в дверях. На современных платформах до 75-80% кузова делается из высокопрочных сталей, а ключевые элементы из горячештампованного бора с прочностью до 2000 мегапаскалей. Детали с такой стали толщиной всего в 2 мм невозможно согнуть гидравлическим прессом. При аварии передок машины сминается как гармошка, гася кинетический удар, а капсула, где сидят люди, держит нагрузку как сейф. Но когда маркетологи кричат с трибун: "У нас пять звёзд по безопасности", вы должны задать им один простой вопрос: пять звёзд по какой системе и по какому году? В мире существует два принципиально разных института, которые разбивают автомобили. Первый институт — это государственные регуляторы, например, NHTSA в Америке и C-NCAP в Китае до 2018 года. Их задача — задать базовый минимальный порог и ответить на такие вопросы: можно ли вообще выезжать на этом автомобиле на дороге общего пользования? Их тесты чаще всего достаточно мягкие, а оценки там ставятся в понятных любому человеку звёздах от одного до пяти. И второй тип — это независимые страховые институты. Например, американский IIHS, европейский EuroNCAP и китайский CASI. И вот здесь как раз начинается самое интересное. Страховым компаниям плевать на маркетинг автопроизводителей. Когда человек гибнет или становится инвалидом в ДТП, страховые компании выплачива...

разложился по точечной сварке. Металл был настолько мягкий, что рвался как бумага. Добавьте к этому суровый ядовитый запах фенола от вторичного дешёвого пластика и абсолютное отсутствие оцинковки, когда китайские автомобили превращались просто в одну сплошную ржавую дырку за две российских

зимы. Именно тогда в головах автовладельцев и устоялся этот миф, что китайский автомобиль - это ржавчина, фольга и неминуемая колёсах. В Пекине сидели, на самом деле, далеко не глупые люди. Они быстро поняли, можно бесконечно копировать чужие машины, но скопировать столетие инженерной школы,

секреты закалки стали и химию антикоррозийных покрытий своими силами у них займёт полвека. И они сделали то, что делают игроки с неограниченными ресурсами. Они просто купили эти знания вместе с потрохами. Покупка компании Volvo конгломератом Gли в 2010 году стала ключевым событием XXI века в

автопроме. Китайцы получили не просто бренд, они получили доступ к святая святых, инженерным базам данных по безопасности, легендарной платформе CMA и испытательным лабораториям в Гётеборге. Следом BYD, Чанган, Черри и Гйт Уолл открыли свои центры в Мюнхене, Турине и Детройте, скупая целые отделы

инженеров из BMW, Mercedes и Audi. Эпоха кустарных гаражных копий закончилась. Началась эпоха агрессивного технологического перехвата. А теперь давайте перейдём к главному практическому страху. Сгниёт ли китаец за пару лет эксплуатации? А чтобы это понять, нужно разобраться в физике и

химии защиты кузова. Существует три принципиальных метода защиты металла от ржавчины. Я вам, как это, как всегда опять образование пригодилось. Это цинкование. Бывает гальваническое цинкование, бывает горячее цинкование и бывает холодное цинкование. У меня, кстати говоря, в руках толщиномер, который определяет, оцинкован металл или

нет. про китайцев, и у них действительно сейчас на металле есть оцинковка, но у разных брендов по-разному. Экономят всё равно. Сейчас будем говорить про это подробнее. Итак, горячая оценковка.

Самый дорогой и надёжный метод. Лист стали погружают в расплавленный цинк температурой 450°. Слой цинка при этом 10-15 микрон. Это легендарный метод Audi восьмидесятых и девяностых годов. Кузов с такой защитой может ездить с содрайской годами и не ржаветь. Второй

метод у нас - это гальваническая оцинковка. Цинк наносится из кислотного раствора под действием электрического тока. Это, по сути, электролис. Слой цинка получается 5-10 микрон. Сейчас это стандарт для большинства современных европейцев и японцев. И есть холодная оцинковка, цинкосодержащий грунт. Короче

говоря, это не оцинковка металла, это в грунтовку добавляют цинковую пудру в физическом смысле. Короче говоря, это просто барьерная покраска. Если прилетит камень и пробьёт грунт до стали, металл под ним всё равно начнёт цвисти мгновенно. Китайские машины снаружи могут быть оцинкованы и выглядеть

идеально, но главный враг кроется в скрытых полостях кузова, куда при покупке вы точно не залезете. Процесс катафореза, погружение кузова в галиваническую ванну с грунтом, требует идеальной химической подготовки металла и выдержки по времени. Если ванну экономят для ускорения конвейера, грунт

внутри порогов ложится тончайшим слоем, а во внутренних шовных стыках остаются сухие воздушные пузыри. Добавьте к этому полное отсутствие заводского воскового или битумного антикора на днище у большинства моделей и наши соляные ванны на дорогах. Вывод: современный китаец не сгниёт за год как черриамулет, но без

дополнительной профессиональной антикоррозийной обработки порогов, арок, днища и лонжеронов сразу после покупки его ресурс по кузову в наших широтах максимум 5-7 зим. А как же так вышло, что современные китайцы получают свои пять звёзд в ЕвроC и CNC? Всё просто.

Они научились делать капсулу салона. Посмотрите на эту схему. Красным цветом выделены стойки крыши, пороги и брусия безопасности в дверях. На современных платформах до 75-80% кузова делается из-за высокопрочных сталей, а ключевые элементы из горячешпованного бора с прочностью до 2.000 мегапаскай. Детали с такой стали

толщиной всего в 2 мм невозможно согнуть гидравлическим прессом. При аварии передок машины сминается как гармошка, гася кинетический удар, а капсула, где сидят люди, держит нагрузку как сейф. Но когда маркетологи кричат с трибун: "У нас пять звёзд по безопасности", вы

должны задать им один простой вопрос: пять звёзд по какой системе и по какому году? В мире существует два принципиально разных института, которые разбивают автомобили. Первый институт - это государственные регуляторы, например, NHTCA в Америке и CNC в Китае до 2018 года. Их задача - задать базовый

минимальный порог и ответить на такие вопросы: можно ли вообще выезжать на этом автомобиле на дороге общего пользования? Их тесты чаще всего достаточно мягкие, а оценки там ставятся в понятных любому человеку звёздах от одного до пяти. И второй тип - это

независимые страховые институты. Например, американский IIHS, европейский ЕвроиCup и китайский CASI. И вот здесь как раз начинается самое интересное. Страховым компаниям плевать на маркетинг автопроизводителей. Когда человек гибнет или становится инвалидом в ДТП, страховые компании выплачивают миллионы долларов компенсаций. Им

абсолютно невыгодно, чтобы все автомобили получали пять звёзд. Поэтому страховщики создают собственные лаборатории только с одной целью: заставить автоконцерны строить такие автомобили, в которых люди выживают при самой жёсткой аварии. Американский IIHS - самый бескомпромиссный и кошмарный сон любого автоконструктора. Именно IIHS в

2012 году изобрёл тест с малым перекрытием Small Overlap 25%. Они сказали, в реальной жизни водители часто пытаются уйти от лобового удара и врезаются углом фары в столб, дерево или, например, встречку. Этот тест в своё время с позором завалили даже

премиальные Volvo S60, Mercedes C-кла и Audi A4 тех лет. Нет никаких звёздочек, там стоят жёсткие текстовые оценки.

Хорошо. Acceptable - приемлемо. Marginal- на грани. Пур ужасно. Чтобы получить их высшую награду, Top Safity PК П, машина должна идеально пройти удар с обоих бортов, иметь идеальный свет фар и самостоятельно затормозить перед пешеходом в полной темноте. Теперь ЕвроCКаup. Европейский ЕвроCКаup -

главный законодатель стандартов в старом свете. Они оценивают безопасность по четырём жёстким категориям в процентах.

Первое, защита взрослых пассажиров. Второе- защита детей в автокреслах. Третье- защита уязвимых участников движения пешеходов и велосипедистов. И четвёртое- эффективность систем активной безопасности. Если ваша машина идеально защищает водителя при ударе, но при наезде на пешехода его голова бьётся о

жёсткую кромку капота, пять звёзд вы не получите никогда. А теперь главный секрет китайского автопрома. До 2018 года в Китае существовал только CNC. Его называли в народе пятизвёздочным комбинатом. Автопроизводители поняли, как можно легко оптимизировать конструкцию кузова, чтобы пройти три

простых теста CNC. Сделали это и получали свои пять звёзд наклейку на лобовое стекло. Но в 2017 году китайским страховым компаниям надоело платить миллиарды юаней за разбитые в тотал машины, смертельные ДТП и выплаты людям, которые остались инвалидами. И они

создали полную копию американского теста IIHS и называется он Ci. Они купили американские разгонные катапульты, взяли методику удара с двадцатипятипроцентным перекрытием и в 2018 году без спроса начали бить китайские бестселлеры. Произошёл просто колоссальный скандал. Автомобили, которые имели пять звёзд китайской CNC

Cup под тестом новой CSI ломались пополам. Колёса уходили в ноги водителю, стойки крыши складывались как картонные. Именно тесты CASI заставил китайских производителей полностью перейти на другую технологию штамповки металла и использовать только высокопрочную бористую сталь. И, кстати говоря, даже китайский CNC после вот

этого всего в 2021 году также обновил свои протоколы и стал практически полной копией европейского Еврокапа. Так вот, поговорим немного о физике тех испытаний. Удар с пятидесятипроцентным перекрытием. Энергия распределяется по толстому силовому лонжерону. Машину сжала, но салон цел. Сделать такую

защиту относительно просто. Удар с двадцатипятипроцентным перекрытием. Small overlap. Машину бьют мимо лонжерона, прямо сразу в фару и колесо. Сила удара пытается оторвать переднюю стойку и вмять колесо в ступне водителю. Чтобы пройти этот тест, инженеры придумали скользящий эффект.

Подрамник и подвеска должны срезаться специальными направляющими, отталкивая кузов в сторону от препятствия. И боковой столб Poул Impact. Машину боком на скорости 32 км/ч разгоняют в стальной столб. Все тонны массы автомобиля приходятся на отрезок шириной в 25 см.

Если в пороге нет бористой стали, то столб вминает в дверь до центрального подлокотника. Понятное дело, что водитель при этом не выживает. А теперь поговорим о главном мифе вторичного рынка. Люди часто говорят: "А зачем мне новый китаец? Я лучше возьму

пятнадцатилетнего немца, и у меня будут мои пять звёзд по безопасности". А вот ни хрена не так. Господа, запомните, пять звёзд в 2012 году и одна звезда в 2026 - это две абсолютно разные величины. По современным протоколам безопасности машина 2012 года с пятью

звёздами сегодня набрала бы, дай бог, две звезды. А на самом деле, скорее всего, был бы честный ком. Каждые 3 года ЕвроCup, IHS, CNCup ужесточают правила.

А теперь смотрите, как изменились реальные требования этих институтов за эти 14 лет. Начнём со скорости массы тележек. В 2012 году масса тележки составляла 950 кг и была равна примерно обычному среднему седану на дорогах общего пользования. Сегодня из-за появления гибридов и тяжёлых

электромобилей массу тележки увеличили до 1.400 кг и подняли скорость. Энергия удара выросла на 50%. Второе. Удар машину в машину. Раньше бьющий барьер стоял на месте и двигалась только ваша машина. Сейчас же бьющий барьер на тележке движется навстречу автомобилю,

который тестируется. И оценивается не только, выжили ли вы в ходе этого ДТП, а также насколько серьёзный вред принесли второму участнику движения, который с вами столкнулся. Также сейчас используются новые манекены. В 2012 году были манекены Hybrid 3, по-моему, и они

мерили только грудь и голову, грубо говоря. Датчики только там стояли и смотрели, какие повреждения, а, появились на груди и голове того человека, который сидел бы в этой машине. Сейчас они утыканы просто сотнями датчиков и меряется абсолютно всё: вплоть до давления на шейные

позвонки, повреждения мягких тканей по всему телу и даже сдвиг коленных чашечек. Также благодаря этим институтам у нас появилась центральная подушка безопасности. Раньше при боковом ударе передние пассажиры бились головами друг от друга, получали перелом черепа и всё как бы. Теперь же без подушки

безопасности, которая в момент бокового удара надувается между передними креслами, вы ни за что не получите пять звёзд. И сейчас также оцениваются системы предотвращения аварий. Раньше смотрели только на железо в момент ДТП.

Сейчас же 30% этого теста проверяются ассистенты. То есть остановился ли сам автомобиль перед пешеходом, есть ли в нём датчик проверки усталости водителя. Без этих электронных ассистентов вы также не можете рассчитывать на высший балл в этих тестах. Вот почему современные китайские

машины передовых концернов Gли, BYD Zerли, Авто и Tank сегодня проектируются не под старый CNCP, а под жесточайшей нормой CISI Eurocup 2024-2026 годов. В их кузовах заложены рёбра жёсткости под Small Overlap. Стоят под 10 подушек, включая центральную, а на

лобовом стекле лидары и камеры. Но будьте осторожны на вторичке. Дешёвые китайские бренды иноудели третьего эшелона до сих пор проектируются по упрощённым правилам. Внешне они реально смотрятся как космические корабли, но внутри там нет ни бористой стали, ни софтоконтроля подушек. Покупая такую

буу-машину, человек думает, что сидит в цифровом броневике, а он сидит на самом деле в красивой капсуле со стандартами безопасности пятнадцатилетней давности.

А теперь давайте поговорим о том, что на самом деле будет бесить вас гораздо сильнее, чем гипотетическая ржавчина через несколько лет. Поговорим об электронных ассистентах. Китайские автомобили изначально создаются для климата, где температура редко опускается ниже 0грасо. А про реагенты

на дорогах и наши суровые зимы с высокой влажностью там даже не слышали. И по итогу, что? Выдвижные сенсорные ручки замерзают внутри дверей. Если бы их не побрызгали заранее силиконом, какие-нибудь радары, лидары и всё вот это вот сразу отрубаются при первой же

грязевой плёнке после нашей какой-нибудь осенней дороги по трассе. А главный сенсорный экран, вот этот вот большой телевизор, с которого управляется абсолютно всё. И что лично меня максимально бесит, если вы заводите автомобиль зимой там в -30°, вам надо как минимум 15 минут, чтобы чуть-чуть

прогрелся хотя бы салон, чтобы включился экран и вы могли включить на нём климат, потому что физических крутилок для вас китайские инженеры не предусмотрели. Но настоящий ад ждёт вас на плановом сервисе. У европейцев и японцев есть святое правило вин-код. По

вин-коду вы можете найти любую шайбу с точностью до завода и смену, в которой она производилась. В Китае автопром развивается со скоростью релиза смартфонов. Концерт Chry и Havil может внести изменения в суппорта, рычаги подвески или блоки управления прямо посреди производственного года. В итоге

вы приезжаете на ТО на машине двадцать третьего года выпуска, продавец подбирает запчасть по каталогу, вы снимаете старую деталь, а новая не подходит, потому что на заводе в марте месяце начали ставить детали от другого поставщика, а каталог не обновили. В

автосервисах по китайцам сегодня главный инструмент подбора запчастей - это не WН-код, а фотометка с линейкой, которую механик отправляет продавцу на авторынок со словами: "Сними колесо и посмотри, похожа ли эта деталь на нашу". Теперь я ещё хотел бы сказать очень важную вещь

для тех, кто сейчас смотрит себе китайца на вторичном рынке. Во-первых, вы молодцы, потому что купить на вторичке китайца двух-трёхлетнего - это неплохо. Можно получить много автомобиля за небольшие деньги. Сейчас объясню. Китайцы в салонах новые, стоят дорого. Первый владелец, который их

купил в автосалоне, ещё и в кредит, подконский процент, он за вас всю амортизацию просто заплатил. Когда он будет эту машину продавать, он потеряет от 30 до 50% стоимости. Вот у меня есть знакомый, который зикара за 4 млн продать не может. Он его за семь

покупал. Прикиньте, вот вы эту машину покупаете, уже первый владелец заплатил за вас огромную разницу в цене. Вы классно сэкономили, но вы должны быть готовы к тому, что вы тоже этот автомобиль будете продавать очень долго, там полгода вообще легко

можно закладывать. И тот, кто у вас эту машину купит, вы будете просто невероятно рады ещё и перекрестите его в путьдорогу и удачи ему. Но при этом вы хотя бы не переплатите. И помимо этого, ещё с точки зрения автоподбора хотел бы

с вами хотел бы вам рассказать, как эти автомобили э читать компьютером, а это одельный геморрой.

Вот недавний пример. Подбирал Джили манжара. Подключаюсь к нему стандартным мультимарочным сканером. У меня lae втыкаю. И что он говорит? А нету Джили такой: "Выбирай линко, вот там что-нибудь и прочитаешь". Но это же вообще бред. Короче говоря, популярные китайские производители, такие как J

Чанган BYD, имеют свои закрытые блоки, и обычными мультимарочными сканерами их не прочитать. Нужен реально специализированный софт, чтобы вытащить оттуда ошибки по подушкам и, например, насколько деградировала батарейка в электромобилях. Мы это умеем делать, мы к этому адаптировались, практикуем, так

что можете смело обращаться. Но по факту, если вы купите ЕЛМку за 300 руб., скачаете в магазине приложения какой-нибудь сканер, ни хрена вы в новых китайцах не прочитаете. Ну так вот, господа, китайский автопром в последнее время сделал просто бешеный и гигантский

рывок вперёд. Но из-за огромной скорости обновления моделей этот рынок, я имею в виду вторичку по китайцам, превратился в настоящее минное поле. купить сейчас не ту модель, где стоит сырая прошивка на коробке робот, где не оцинкована крыша, например, у автомобиля или кузов

восстановлен после серьёзного ДТП, сейчас проще простого. Поэтому, если вы хотите сейчас купить себе був, неважно какой марки, то смело обращайтесь по контактам, по QR-коду на экране или в описании к этому видео. Моя компания Аoавтоподбор работает в десяти регионах

по всей нашей стране. Мы подбираем китайцев, много это делаем, часто это делаем, у нас большая насмотренность, и мы точно вам поможем купить лучший вариант на вторички. Ну и, друзья, давайте подведём итог.

Главный-то вопрос: можно ли сейчас покупать китайца на вторичке? Ответ простой: да, можно. Но мы подразделяем китайские бренды на три эшелона. Первый эшелон - это Gilли, Linco, Leut, Zicr Tank. Эти машины точно можно покупать. У них серьёзная инженерная база Volvo,

свои RD-центры, у них качественный металл, они безопасны и не доставляют никаких проблем владельцу. Второй эшелон - это у нас Havel, cherry, Chun и Жисними. Их тоже можно покупать, но осторожно, у них точно очень плохая антикоррозийная обработка, и после

покупки обязательно все скрытые полости надо обработать. И третий эшелон - это у нас малоизвестные бренды и Noame Import.

Прямо точно покупать не надо, потому что вы останетесь и без запчастей. Я имею в виду как техничку, так и кузовню. И вообще непонятно, как с этими машинами жить. И более того, непонятно, как их потом продать. Например, я имею в виду

бренды такие, как Bike, у которых написано Бей Джин там на багажнике. Что с ним делать? Он вообще в тихаря ушёл из России и сказал: "Извините, автомобильный мир изменился навсегда. Не стоит бояться новых технологий, но и слепо доверять рекламным красивым

буклетам тоже не стоит". Да, и обязательно посмотрите мои документалки про Mercedes, BMW, Audi. Возможно, выйдет уже Volkswagen к этому моменту. Я очень старался. Они будут по всплывашке, по QR-коду и в описании к этому видео. И да, покупайте хорошие машины, не хорошие

машины не покупайте. С вами был Максим. Пока.