**Станислав Грязин - Углы установки колес. — Transcript & Summary | SozAI**
Source: https://sozai.app/transcript/stanislav-gryazin-wheel-alignment-angles/

Станислав Грязин объясняет, как углы установки колёс (развал, кастер) влияют на торможение, управляемость и износ резины, и даёт рекомендации для города, трассы и зимы.

## Key Takeaways

- Экстремальный развал ради красоты вреден для езды и тормозов.
- Небольшой развал может помочь активному водителю в поворотах, но не на трассе и в городе.
- Углы зимой и летом стоит настраивать по-разному; универсального тюнинга не бывает.

## What the video covers

- Экстремальный развал (стенс-проекты) делается ради внешнего вида и почти не предполагает езды; на дорогах он ухудшает торможение и управляемость.
- Заводские углы выставляются с запасом под типичную эксплуатацию, где машина редко проходит повороты под нагрузкой.
- Небольшой развал (около 1,5–2°) может улучшить сцепление в повороте для активного водителя, особенно на переднеприводных машинах.
- Для езды по городу и трассе развал менять не нужно, любое изменение обычно ухудшает прямолинейную стабильность.
- Универсального тюнинга не существует: зимние и летние настройки различаются, зимой углы лучше держать близкими к штатным.
- Неравномерный износ протектора (внешняя сторона стёрта) — признак того, что углы выставлены неверно или машина нагружается в повороте.
- Проверка изменений возможна через пробные выезды и замер износа, а также через домкрат и поворот колеса для фиксации результата.
- Кастер и задняя ось также сильно влияют на управляемость; большой кастер повышает стабильность на прямой, но утяжеляет руль.
- Современные электро- и гидроусилители позволяют использовать более агрессивные углы без сильного роста усилия на руле.
- Тюнинг углов требует понимания компромиссов: выигрыш в одном параметре почти всегда означает потерю в другом.

## Chapters

1. 00:00 Введение и тема углов установки
2. 02:30 Стенс-проекты и экстремальный развал
3. 05:30 Заводские углы и реальная эксплуатация
4. 08:00 Небольшой развал для трассы и поворотов
5. 11:30 Зимние и летние настройки, компромиссы тюнинга
6. 19:00 Методы проверки и замера углов
7. 27:00 Кастер, руль и заднеприводная ось

Answers

## Questions about this video

Почему нельзя сильно разваливать колёса на обычной машине?

Большой развал ухудшает торможение, снижает стабильность и приводит к неравномерному износу резины. Такие настройки рассчитаны в основном на внешний вид, а не на езду.

Стоит ли делать небольшой развал для езды по трассе?

Для активного водителя небольшой развал около 1,5–2° может улучшить поведение в повороте. Но при спокойной езде по прямой и в городе изменения обычно не нужны и могут ухудшить стабильность.

Нужно ли менять углы на зиму?

Да, зимой лучше держать углы близкими к штатным или чуть меньше развала, так как на скользкой дороге сцепление важнее динамики. Летние и зимние настройки обычно отличаются.

## Full Transcript — Download SRT & Markdown

00:07

Speaker A

[музыка] С нами снова Станислав Александрович. Спасибо большое, что вы с нами подключаетесь, тратите своё время на нас, на нас глупых. Вот. А сегодня хотелось бы поговорить про углы установки колёс. Начнём с самого главного вопроса, вот по тюнингу именно

00:27

Speaker A

настроек углов. А очень часто люди, когда настраивают углы машины, руководствуются, ну, как мы уже много раз говорили, а ещё это красиво, да, очень часто многие разваливают машину, ставят вот эти стенспроекты. Ну, про занижение мы уже поговорили, а сейчас

00:43

Speaker A

поговорим про вот этот вот дикий развал, который все почему-то сейчас стало модно делать. Чем это чревато вообще? Что может получить человек в плане позитива и негатива в поведении такого автомобиля? Ну вот тенс проекта это как бы доведён дот абсурда этой идея. То

00:59

Speaker A

есть он вообще не предполагает ездить, он предполагает стоять. Выставочный образец. Ну это нормально. Причём я сказанием отношусь к людям, кто это делает красиво.

01:14

Speaker A

То есть они делают у них исключительно у них они делают просто красиво. То есть им неважно, как это едет, они делают это красиво. То есть действительно это, а там максимально там хода подвески нет вообще там, что как бы загнать всё это в

01:26

Speaker A

минус и так далее. То есть чтобы проехать лежачей полицейский, нужно дощечки покла целый целый процесс. Вот.

01:33

Speaker A

Но это красиво. То есть это определённая задача сделана. Поэтому если у вас эта задача, ну почему бы и нет. Просто ну не надо этой машине тогда ездить, я так считаю. Вот. Потому что те люди, кто делает такие проекты, они на них и не

01:46

Speaker A

ездят. Ну, максимум как бы вы доехать до точки сбора, где, э, протереть это тряпочкой и похвастаться этой машиной.

01:54

Speaker A

Ну, отлично, скажем так, горячо одобряю подобного рода времяпрепровождения. Вот просто понимаю, ну если мы делаем на своей гражданской машине, которой вы куда-то ездите такую ситуацию, то надо понимать, что это увеличение. А если мы как бы уже такие в серьёзные углы

02:13

Speaker A

уходим, которые там визуально сильно бросают, то есть это уже там, не знаю, там градусы.

02:19

Speaker A

Вот, то надо понимать, что это радикально поменяет. Я не говорю там про износ там колёс, что будет больше износ резины и так далее, и так далее. То есть куч негативно. Это вообще радикально негативно повлияет на поведение автомашин. Именно именно негативно. То

02:35

Speaker A

есть прежде всего машина будет хуже тормозить. Она у неё, соответственно, ну также формально а геометрическое плечо обкатки не изменится, потому что колесо и так далее, но она же даже станет, наверное, чуть больше. Ну а физическая точка приложения сил сопротивления

02:53

Speaker A

сильно-сильно уменьшится. Другая реакция будет на руле, машина будет хуже там тормозить. В частности, почему на на кольцевых машинах машину сильно разваливают? Это одно из причин, почему всегда на большой развал добавляет проставки, чтобы всё-таки у тебя было вот этот ээ

03:17

Speaker A

сила сопротивления от колеса, которого возникает, она всё-таки давала, говорится, там адекватную и положительную реакцию на рулевое управление.

03:26

Speaker A

Вот. Ну, то есть я считаю, здесь то много минусов. И если это делать ради красоты, то надо стараться всё-таки достаточно в небольших пределах это делать. Ну либо это должен быть чистый стенспроект, на который не предполагается ездить, ну, как далеко и

03:42

Speaker A

быстро. Ну, рассмотрим тогда ситуацию, когда человек вроде бы не хочет делать совсем сенс-проект, но есть люди, которые считают, что вот немножечко спереди, допустим, по заводу многие автомобили в среднем до передней подвески имеют там около 40 минут минус развал, да? Человек

03:58

Speaker A

говорит: "Ну, сделаю я минус полтора". Что получит из позитива, если сделать полтора? Что получит из негатива, если сделает полтора спереди? И почему производитель делают 40 минут всего лишь? Почему производитель не делают полтора?

04:07

Speaker A

А большинство людей, которые едят на машине, они вообще никогда не проходит поворот нагружен. Вообще никогда в жизни машина может проехать и умереть, и она никогда полностью не проехала. Просто, пожалуйста, возьмите на любой машине из, так сказать, салона при приедьте на

04:22

Speaker A

любой, как говорится, любой трекдень и просто на серийной машине новой на гарантии проедите пять кругов, потом посмотрите на резину. Вот правильно, Андрей, на буквах будет ездить, да?

04:32

Speaker A

Ну вот это сразу будет понятно, что у тебя внутренняя часть, внутренняя половина колеса как новая, а внешнее колесо всё там уже там уже полезли а нитки.

04:43

Speaker A

Вот, вот для тех, собственно говоря, для тех единиц, которые всё-таки хотят выезжать и так активно проходить повороты, надо делать чуть больше развал.

04:51

Speaker A

А если человек едет по трассе, есть ли смысл поделать, допустим, даже полградуса? Как мы в прошлый раз уже говорили, что а то та настройка автомобиля, которая есть, она у неё фокус - это уверенное чёткое прямолинейное движение по прямой.

05:09

Speaker A

Поэтому любое изменение, это будет ухудшение это параметра. Вот если вы, условно говоря, а там с 0,4 там на 1,5° мы уйдём, аа будет ли это сильно хуже? Нет, это будет, ээ, чуть лучше в повороте. Чуть лучше. Это не это ещё это, конечно же,

05:26

Speaker A

не гоночный развал и даже не развал полторы дни, но это чуть лучше она будет упираться. И, скажем, для человека, который любит активно там нагружно проходить повороты, это вполне себе нормальная ситуация. Вот. Но а и это практически ээ там не даст заметного

05:44

Speaker A

негатива по при движении по прямой. Если даст, то небольшой. Это надо опять же смотреть, надо смотреть там пока машина машины не розходя из моего опыта, а до 2° да почувствуешь, ну баланс будет точно по для активного водителя чуть

06:02

Speaker A

подразвалить передние колёса, особенно на передневодном передней приводной машине, я просто даже рекомендовал бы для активного водителя. Если вы ездите по прямой на дачу по выходным, а в остальное время в пробках на работу, то вам точно ничего разваливать не надо.

06:20

Speaker A

И здесь хочу задать сразу вопрос: а что если скользко, зима, мокро, снег, грязь, каша? Вот если даже вот троллейную машину настраиваете под такую вот жидкую дорогу сопливую, чем хуже держак, чем хуже дорожные слово, тем меньше должен быть развал. по в идеале,

06:40

Speaker A

конечно же, а зимой он как раз должен быть либо штатный, либо там, ну, ну, штатный, не больше. Не бывает универсального тюнинга. Нельзя сделать машину, когда она и зимой, и по скользкому едет хорошо, и летом, как говорится, там на сликах по на трых днях

06:55

Speaker A

садит, не догонишь. Вот такого не бывает. Это всегда, э, любой тюнинг делает машину не универсальной. Это однозначно. Поэтому, да, значит, либо не разваливайте колёса, либо развалите совсем чуть-чуть, но это непонятногда зачем это делать. Вот. Либо вы должны понимать, что зимой это одни

07:16

Speaker A

настройки, летом другие. Ну, вполне нормальная ситуация. Многие так и делают, что прошло лето, соответственно, там переделали машину. Не то большинство людей просто меняет зимние колёса на летние. Хотя так я наблюдаю часто, что многие на шипованных колёсах и до осени

07:33

Speaker A

ездят вопрос: "А что ты не не ездишь на зимних колёсах?" А что какая? Они всё равно уже стёрлись, дотру их, а а зимой опять новые зимние поставлю. И вот люди так-то тоже такой вариант всезон. Почему достаточно много даже на дорогих машинах

07:47

Speaker A

я наблюдаю по Москве там едешь в августе, а человек едет этим цокает а этими шипами. Ну вот таким точно не стоит ничего разваливать. Но если у вас вы хотя бы меняете колёса зимне налетие, это тоже вариант уже тюнинга, правильно?

08:04

Speaker A

То есть вы согласен зимойте на зимних колёсах этот мале. То есть вы уже заморачиваетесь при в межсезоне два раза в год что-то сделать с машиной, как минимум для экшены монтажа, поменять колёса. Если вы собираетесь заняться тюнингом, это тоже

08:17

Speaker A

некий геморройный процесс. Помимо того, что вам нужно каким-то образом придумать, как развалить колёса, вы должны ещё понимать, что зимой, конечно, от этого развала надо уходить. зимой, ну, он должен быть, ну, точно не больше градуса, если вы там зимой можно уходить

08:32

Speaker A

в штатные углы. А если вы летом активный водитель и там на какой-то коля такой более спортивной резине ездите и особенно ещё у вас там колёса меньшего профиля и сами сами колёса большего диаметра, то вполне себе допустимо уменьшить развал. Ну, только на лето.

08:49

Speaker A

Вот, точнее, ну, развалить машину больше. Ну, вот у нас отличная рекомендация по развалу. Станислав.

08:56

Speaker A

Так, кстати, я тоже так вот именно делаю. У меня на зиму и на на лето разные конфе. Давайте добьём ещё переднюю ось. Схождение, как вообще правильно его настраивать?

09:06

Speaker A

Настройка схождения, торможения, проверка его торможением и так далее. Как двигается? Как делать настройку схождения, если мы завалили развал? Ну, хотя бы на тот вот небольшой развал, там пол-2градуса на лето такой типа, да, для чуть более активной езды. Как работает схождением в

09:24

Speaker A

таком случае? Потому что раз мы ушли за рекомендованные допуски производителям по развалу, надо что делать с схождением?

09:30

Speaker A

Если вы колёса развалили, машину надо чуть-чуть колёса передние открыть. Совсем чуть-чуть. Именно открыть. Именно открыть. Именно открыть, компенсируя вот этот развал. Потому что, а когда вы от колёс развалите, колесо разваленное, оно старается ехать по дуге. То есть она пытается машину

09:47

Speaker A

повернуть. Вот эта вот штучка такая, да? Как это? Ну то есть да, это не совсем, да, то есть это немножко Да. Да, да, это немножко вот очень характерно, да, с помощью клапана, то есть она немножко по-друге. Это не совсем аэ правильно

10:01

Speaker A

сравнивать как бы с ездой, как бы на пирамидке, но динамически, да. То есть, если вы по большому счёту, условно говоря, это одно из причин, почему часто ведёт руль у машины.

10:11

Speaker A

Вот по большому где-то ударились, у вас что там задеформировалось, у вас одно колесо завалилось там чуть больше, чем другое. Вот. И у вас вроде всё отлично, всё прямо ровненько, вы едете, а у вас всё равно машина чуть-чуть ведёт. Вот

10:22

Speaker A

опускаете руль, её чуть-чуть ведёт. Может неадекватность этих развалов, она часто приводит к этому введению. Вот это по большому счёту вот этот эффект аа такого подруливания заваленного колеса компенсировать колёса чуть открывают.

10:40

Speaker A

Опять же чуть - это совсем именно чуть это вот там на там, не знаю, там там, ну, если вы там на градус развалили, там дополнительно 1,5° сделать, ну, на 10 минут можно открыть. Опять же, надо всё пробовать.

10:54

Speaker A

Ну, я бы сказал пять по опыту, но это на моей переднеприводной машины. Может быть, может быть, да. Ну, кстати, очень мало, очень чуть-чуть. Ну, то есть фактически там есть же диапазон разрешённый, да? Вот можно в в край разрешённого диапазона сделать. Здесь

11:08

Speaker A

вообще надо понимать, что а я особенно надо с углами начинать упражняться вот именно с со схождением. Если вы там влезли, например, с высотой поигрались, это более вот это более радикально может быть. Просто жёсткие пружины поставили, а не, а даже не высоту не поменяв.

11:30

Speaker A

Или даже другие колёс поставили, или даже там и высоту ещё поменяли железом. Это всё, потому что надо понимать, что схождение - это [музыка] вот то, что вы мерите- это статическое, так называемое схождение. А динамически у большинства машин оно очень сильно

11:48

Speaker A

играет. То есть при торможении, при загрузке морды колёса уходят. У одних машин наружу, у других внутрь. Вот. Ээ, это зависит от того, где расрасположена рулевая рейка, от, а, там конструкции, какие салинблоки используются, ещё ещё. Вообще любое изменение в подвеске, как тот

12:09

Speaker A

более жёсткие саленблоки, а высота пружины и так далее, вот это больше влияет на необходимость компенсировать схождение, нежели развал. Так могу сказать, развал минимально требует.

12:22

Speaker A

Требует, но минимально больше косметика. А вот это требует, это нужно понимать, что с той машиной происходит.

12:29

Speaker A

Вот, э, это здесь универсальных настроек нет. У каких-то машин надо закрывать, у каких-то нужно открывать. Этим этим надо заниматься. Могу рассказать, как я это делаю.

12:39

Speaker A

Давайте. А потом как я делаю. Это просто там на любой рулевой тяге ты там маркером отмечаешь её нулевое положение. Выбираешь какую-то одну правую, левую, левую рулевую тягу. Вот ты сделал и начинаешь ездить. Не просто выехал и проехал 5 минут.

12:55

Speaker A

как правило. А вот ты поставил и поездил, потом взял и полборота по одной, как говорится, в одну сторону как бы открыл, например, колёса, поездил, лучше, хуже стало, потом взял этот в другую сторону, просто как бы таким вот, как называе методом деления пополам, а

13:13

Speaker A

раскручишь, потом ещё на пол. Стало стало хуже, значит, откручиваешь назад, начинаешь искать в этом диапазоне. Ну, то есть я понятно, да, объяснил. То есть да, да, да. некими интерациями, фактически буквально за за несколько дней. То есть я реально, как это делаю?

13:26

Speaker A

Ну просто я сижу сегодня, езжу с таким развалом. Поездил, типа неплохо. Просто взял домкрат, поднял одну сторону машины, колесо скинул, просто взял на полуобороты сделал, записался и ещё день поездил.

13:40

Speaker A

Типа вот стало лучше. Вот тут таким тупо тупо таким примитивным подором. А когда я нашёл оптимальное решение, поехал и его замерил, я сейчасал: "Вот для меня больше нравится под эти колёса, под эти пружины, под эту ситуацию вот такое такое схождение". И часто, почему

13:57

Speaker A

я говорю, что часто, что то, что я нащупал вот, ээ, катаюсь так на машине, вообще радикально в другую сторону, нежели я умозрительно представлял, исходя из того, как я представляю кинематику работы конкретно этой подвеской, наверное, потому что очень много нюансов влияет. То есть либо надо

14:18

Speaker A

просто делать полностью математические моделирование работы твоей подвески, надо знать все упругости салинблоков и так далее и так далее. И то ты не всё просчитаешь. Ты, может быть, просчитаешь движение, там, говорится, по по нагружном повороте ещё ещё что-то. А вот

14:34

Speaker A

реакция на колейность, а просто реакция, как она кочки проходит, не подштыривает её, это больше раздражает. То есть, допустим, когда ты едешь в повороте, у тебя углы увода колёс, они, ну, просто на порядок, они градусами измеряются, а у тебя схождение там, ну, минутами,

14:51

Speaker A

правильно, да? Поэтому в данном случае, даже если ты вот начал, поэтому на что влияет вот это схождение, оно влияет на первую реакцию поворота уже в дуге неважно, какое у тебя схождение, в принципе. Ну, то есть там плюс-минус полградуса уже не

15:06

Speaker A

так важно, потому что если ты как бы нагружено валишь, да, я нагруженную жду. А вот на первое движение важно, потому что как вот именно как как и второе важно. Важно как машина проходит какие-то неадекватности, колейности, неровности и так далее. А

15:22

Speaker A

это просчитать, ну, сложно. Поэтому я всегда вот путём просто подбора. Если бы там как бы это была трёхмерная картинка, ну, было бы сложнее. Ва двухмерная, либо в одну сторону, либо схождение, либо расхождение. Вот просто я по полоборота начинаю крутить, потом где-то там

15:39

Speaker A

чуть-чуть подбираю там, а там, ну, обычно как бы пропорционально там шестиграннику гайки там на одну грано.

15:48

Speaker A

Вот вот так делаю. Потом меряю и получается. Могу сказать, что бывает так, что да, а-а, вот комфортное схождение на машине для меня такое, но я понимаю, что если бы я на этой машине начал бы гонять на трёх днях, я

16:02

Speaker A

бы ушёл бы в другое. Всё нам комфортно, потому что она машина наиболее адекватно себя ощущает на быстрой скорости, наиболее адекватно ощущает на неровностях, на колейностях и так далее, и так далее. И вообще более комфортно я себя ощущаю за рулём. Ну, это я, может

16:18

Speaker A

быть, кто-то другой сядет и, э, вот я, допустим, могу средство наблюдения. Аэ, иногда вот Вася с Коляй, там мои сыновья, кто гонками занимается, они там тренируются на одной машине, то есть мы устроили какой-то там тест, например, и гоняем. И

16:35

Speaker A

вот бывает так, что вот колько гоняет, я под него машину настраиваю, настроил. А он вылазит из машины, говорит: "Офигенно машина, мне всё нравится". Вася садится, начинает есть, говорит: "Я, говорит, не могу на эту машину, полное говно". Вот начинаю под Васнустраивать. В итоге,

16:53

Speaker A

когда Вась сказал: "О, офигенно, машина едет, Коля садится и говорит, что не я не могу на этой машине есть полное говно". Вот это нормальная ситуация. То есть получается тогда, что когда они пересаживают помимо там изменения положения сидения, ещё там меняе что-то

17:08

Speaker A

в машине, потому что у одна и та же машина, одна и та же трасса. Ну требования разные. Поэтому я бы рекомендовал по поводу схождения, э, прямо вот настаиваю на том, что не надо здесь умничать, надо идти методом просто подбора.

17:26

Speaker A

Я как раз хотел спросить, как вы делать надо. Да, вот у меня тоже, кстати, по поводу ваших рекомендаций, это вы мне там посоветовали такую одну идею, да, по поводу проверки торможения. Значит, э что мы делаем? Приезжаем на стенд, ну,

17:39

Speaker A

крутить дома просто у меня нет такой возможности, да, этому нужна помощь. А мы загоняем на стенд и вешаемся с человеком, который помогает это всё крутить на подрамник в таком положении. Там, грубо говоря, 200 кг на морде. Ну, это так примерно

17:54

Speaker A

лучше и больше, наверное, примерно, чтобы было более адекватно это всё реакции проверить. В таком положении мы смотрим вообще какая тенденция по тому, как смещает схождение. Мы в таком положении делаем так, что оно при 200 кг вот этих вот, да, или на морду, или на

18:06

Speaker A

телевизор сверху садимся, неважно, а мы ставим, чтобы она была около нулей, в зависимости от тенденции, да? То есть, если они сходятся, то немножко можем в одну сторону, если расходится в другую, но около нулей в таком вот гружном положении. Соответственно, когда мы её

18:18

Speaker A

распускаем она соответственно либо раскроется, либо там сойдётся и так далее. Потом я выезжаю на прямой участок и прямо конкретно в пол тормоз. Если её не штырит, если она тормозит ровно, значит попали. Если штырит туда же и в зависимости от тенденции, то есть вот

18:36

Speaker A

этих 200 кг, значит, было мало, да, мы ещё доводим ещё больше в ту же сторону, в которую потребовалось, да. Вот. И, э, таким образом подбираем насхождение, чтобы она при максимальной аа ускорении торможения, да, замедлении, да, при максимальном замедлении машина

18:54

Speaker A

стала ровно. Вот вот таким образом всегда делаю. И под каждый развал, да, под каждой пружины приходится это всё менять.

19:01

Speaker A

Вот такой метод, да, очень очень хороший способ. Более того, скажу, что он как бы это это велосипед вы изобрели. Вот это такой достаточно традиционный способ нагрузить морду именно даже там действительно, так сказать, как бы выставить называется в ноль под нагрузкой торможения, так

19:22

Speaker A

называется. Там разные способы это делается. Вот можно и просто там можно проще, чтобы вам не висеть на подрамнике. Можно, не знаю, там какой-нибудь этим с трещёткой, с тропой, с трещёткой, который делают, и просто опустить машину на пример, на морду приезжать на на тот

19:39

Speaker A

угол, на который при торможении машина клюёт. Тоже как-нибудь. Ну да. Вот. Ну вот мы так делаем, да? Там цепляешь внизу за какой-нибудь там крюк либо любое что и прямо раз делать. То есть более чётко можно там какой-то динамометр сделать, например. Ну мы

19:53

Speaker A

просто по высоте делаешь, подтягиваешь наплённой высоты, смотришь это, да, этот так называемый смоделировать динамическую нагрузку при торможении и сделать на этой динамической нагрузке ноль. Это нормальный, адекватный подход, но это чистый гоночный подход. Если вы готовите машину под 3 дни, то надо

20:09

Speaker A

именно так делать. И действительно, основное, чем здесь проверяется, это как я считаю, что нужно смотреть, если мы говорим не про, я рассказыл, как настраивать под гражданскую еду, если там, ну да, да, потюнил и не собираешься на ней гонять. Вот я вот все гражданские

20:26

Speaker A

машины, которые у меня есть, на них принципиально никуда не собираюсь гонять. То есть у меня там, а, мне там важно, какая у меня музыка стоит, а не какой у меня там развал. Вот. Что понимать, да? Фокус, фокус. Всё-таки это

20:38

Speaker A

не гоночный для меня автомобиль. Поэтому, но тем не менее, если я опускаю машину, это больше визуальный тюник, нежели какой-то иной. Но я понимаю, что мне нужно добиться адекватного поведения, приятного поведения на руле, чтобы я просто спокойно катаясь по

20:52

Speaker A

городу или там где-то ещё, я получал от этого удовольствие. Вот я настраиваю именно так. А ваш способ - это такой действительно на на способ настройки потри. Здесь бы я ещё добавил, что надо, а, а, как сказал, что расхождение очень

21:06

Speaker A

сильно влияет на поведение машины на входе в поворот. То есть нужно добиться нужного вам поведения. Кто-то более нервную машину, кто-то более спокойную. Вот это как раз одат, э, также играясь по подбирая вот это схождение, а, в поворот, а, набираться, но проверять всегда на

21:28

Speaker A

торможение. То есть, если на торможении машина нам, на предельном торможении машина начинает быть неадекватной, то потерь будет больше. То есть ты просто не сможешь жёстко машину осаживать. А позднее торможение - это основное, что выигрывается, если, скажем так, вот

21:45

Speaker A

ну то есть как машина адекватно и прямолинейно останавливается так в грань в достаточно больших диапазонных углов.

21:55

Speaker A

Вот надо в рамках этих диапазонов найти тот, который при котором максимально адекватно машина входит в в в поворот. Вот при этом опять же, ну, здесь ну да ладно, здесь там уже здесь более тонкие материи, потому что всё-таки ещё

22:17

Speaker A

схождением настраивается и общий держак оси, но это уже надо знать вообще общую геометрию поворота. этом тоже, э, серьёзно настраивается во многом, э, скажем, этим, э, как вот вопрос вроде когда я сказал, что а угол увода колеса, особенно в скольжении, да, в скольжении,

22:40

Speaker A

то есть когда там говорали там там он намного больше, чем углы схождения там развала. Тем не менее угол схождения задних колёс радикально влияет на устойчивость в самой дуге. кажется, там совсем чуть-чуть, а это кажется связано с разными углами увода под разной

23:00

Speaker A

нагрузкой. И в данном случае а угол увода, а, скажем, более нагруженного колеса больше, чем менее нагруженного. И когда у тебя заднее, то есть одно нагруженное колесо уже начинает идти вот как бы как на двигаться на гриппе, то внутреннее

23:18

Speaker A

колесо, если оно заранее не внутрь, как говорится, в кучу не собрано, оно уже начинает скользить и начинает выходить из, скажем, так, ну, как бы с пика гриппа.

23:29

Speaker A

Угу. Давайте дальше про перед обсудим вообще, как стабилизируется машина, что такое угол сая и что такое угол кастера. Вот.

23:36

Speaker A

Потому что здесь разные очень подходы есть, потому что раньше, допустим, тот же Mercedes валил кастер там чуть ли не 12°, там было 9-12° был кастер, сейчас кастер стали почему-то уменьшать, но начали сильно увеличивать угол сай. Вот, Станислав, с чем это связано и вообще с

23:51

Speaker A

точки зрения вообще гражданской машины, с точки зрения спортивной, что лучше, что хуже, там, что на что влияет?

23:57

Speaker A

Не, ну всё достаточно понятно. Он понимает, что кастер - это угол ось так сказать подвески. Она наклоненность берёт, видимость, она как вот так вот чуть-чуть вперёд и и наружу торчит. То есть вот её проекция вперёд - это кастер. Проекция, ну как бы проекция на

24:15

Speaker A

падольную плоскость вертикальную - это кастер. Проекция этой оси на поперечную - это сайт. Вот сейчас, если так по-простому говорить, что сай отвечает за весовую стабилизацию, то есть по большому счёту она благодаря вот этому сайг, как ну или поперечному развалу,

24:34

Speaker A

так или там ещё раньше называл, по-моему, угол наклон поперечный угол нак наклона шкворня. Да да.

24:41

Speaker A

Вот. То есть при его больших размерах, то есть это это машина своим весом пытается колесо поставить всё время в нулевую позицию. То есть это, ну, вот это вот возврат руля, да? Да, это возврат руля на месте и вообще даже на, так сказать,

24:59

Speaker A

ну, на малых скоростях. Кастр - это исключительно, а, такая уже динамическая стабилизация. То есть он он, а, а, действует на высоких скоростях, когда возникает некое сопротивление движению колеса, и оно как бы вот его а тоже стабилизирует по прямой, но на

25:18

Speaker A

вроскостях. Поэтому, когда вы едете, а как можно понять, большой у вас, а, там кастер или маленький? Если у вас с набором скорости силь руль сильно как бы наливается, становится такой более упругий, не благодаря, что вы какие-то там электронные кнопочки нажали, а

25:33

Speaker A

просто у вас обычный там гидроусилитель, либо вообще его нет. Вот. То есть вы разгоняетесь, у вас руль становится более тугим. Ну, значит, у вас достаточно поличный кастер. Хотя на современных машинах это часто электроникой делает. Вот. То есть уменьшает из усиливающие действия. Ну,

25:49

Speaker A

как правило, это так вот. Э, поэтому на на современных машинах аэстр э обычно делают небольшой, а сай значительно больше. Вот это, в частности, вызывает часто проблему для людей, кто пытается такого рода гражданские машины использовать для покатушек по закрученным трассам, потому что с такого

26:15

Speaker A

настройка, с такого, с такими углами машина медленные повороты ехать вообще, в принципе, быстро не может.

26:21

Speaker A

И вот тут надо обсудиться такую вещь, потому что у нас же стойка, она наклонена. То есть вот если взять машину, где наша машина? Машина, да?

26:29

Speaker A

Стойка наклонена вперёд и вот так немножко, да? Да. Да. Причём вот она в сторону наклонена больше, чем вперёд.

26:35

Speaker A

То есть на современной машине она больше вот так наклонена, да? А а раньше как-то делали больше вот так.

26:40

Speaker A

Раньше только не делали, потому что надо понимать, что чем у тебя больше любой элемент стабилизации, тем это большая нагрузка на гидроусилитель, вообще на руль. Вот поэтому даже была ситуация, когда ездили с отрицательным кастером, чтобы сделать там на грузовиках, чтобы

26:54

Speaker A

сделать руль легче и так далее. То есть раньше во многом эти углы влияют на то усилие, которое э должен предложить там водитель плюс гидроусилитель, чтобы повернуть это колесо куда-то. В частности, на на на это же усилие также и плечо обкатки к нирам влияет.

27:13

Speaker A

Кстати да. Вот поэтому на современных машинах, которых там либо электро, либо гидроусилитель практически у всех, даже у маленьких живопырок ставят, вот этот стал чуть проще. Поэтому сейчас углами больше там добивается определённые, говорится, элементы управляемости.

27:28

Speaker A

Поэтому говори, как было раньше, раньше другую задачу решали. Ну да. И я хотел что сказать? У нас же получается колесо, оно вот так вот описывает какое-то в пространстве. Же не просто так вот поворачивается, да? Оно идёт по такой вот дуге.

27:42

Speaker A

Соответственно, если если у тебя колесо стоит вертикально и а у тебя са больше, чем кастр, то при повороте у тебя колесо будет подламываться.

27:50

Speaker A

Подламываться, да. Это самый простой предста. Представлять, что у вас кастер нулевой. Ну это вот так вот так, да, чётко, да? Вот в бок стоит. И вот у вас колесо, соответственно, под под углом это, если повернёте, оно у вас,

28:02

Speaker A

соответственно, а завалится завалится на на на на аналогично ногой под себя и будет ну если там как бы наши всякие там вот эти отечественные девятки всё они так когда при активном попытке повернуть там на месте они вот прямо закладывают

28:19

Speaker A

колесо. А вот у того же, э, Mercedes, у него обратная ситуация, они там колёса прямо упираются, как как назад в будущее, что называется, да. Вот они они вот в этом плане Mercedes, скажем, старые с большими квестерами, они прямо

28:34

Speaker A

шикарно, а медленные повороты в упоре прохо проходить сделаны. А для чего производитель сейчас так начал делать? Вот на что это влияет и с чем это связано? Мне кажется, с безопасностью и вот недостаточной поворачиваемостью на высокости. Не, ну вопрос, зачем раньше так делали?

28:51

Speaker A

Вот потому что, скажем, большой кастр сделать с на Макферсоне крайне, ну, можно, но уже сложно. То есть тогда нужно, чтобы стойка признать, почему на Мерседесе так делать. Потому что у них ось поворота не проходила через центр, через центр вращения

29:10

Speaker A

колеса. Она у них была за. Поэтому проекция этой оси на дорогу, что называется, и точка и, скажем так, центр пятна контакта. Расстояние было между ними небольшое. Чем оно больше, тем больше воздействие на наруль, тем больше, как бы, оно должно быть какое-то

29:29

Speaker A

определённое, то есть не очень большое. То есть его как можно сделать, уменьшив там кастер, если у тебя ось вращения, ось поворота колеса проходит через центр вращения колеса. А можешь их не обязательно сделать, а сделать в сторону например?

29:48

Speaker A

Почему бы нет? Ну да. И Mercedes так сделал, да? Тем самым тогда можно сделать большей большей больший там кастер без вот этого достаточно с маленьким стабилизирующим плечом, так назовём. Вот. Но в принципе это основная причина, почему не делают не делают не

30:07

Speaker A

делают большой кастер. То есть, да, сделав большой кастер, ты получишь плюс в гонках на картодромах на своей машине. Ну, если у тебя -э то потому что инженеры не решают эту задачу, то есть они предполагают, что люди купившие например какой-нибудь

30:23

Speaker A

там автомобиль, который они проектируют для езды там по городу, там, не знаю, в булочную или или на работу, кто-то на ней будет носиться по картодрому.

30:32

Speaker A

Поэтому по картодрому эта машина ездит не оптимально. Вот во многом из соотношений двух углов.

30:39

Speaker A

То есть теоретически аэ кастер увеличить можно. Вопрос: зачем? Вот я говорю, вот я только знаю единственную задачу, ради которой, если ты у тебя есть какая-то задача, где тебе нужно очень быстро именно нагружено, так сказать, прямо в грань, в упоре

30:55

Speaker A

проходить на медленные повороты. Вот если у есть такая в жизни задача, то тогда надо вот этими двумя углами проться. Если такой задачи по жизни нет, то можно на это дело вообще забить издать. Вот. Ну то есть это это это уже

31:10

Speaker A

сильно специализированный тюнинг. То есть вот менять эти углы, не Кастр, не Савичи для гражданской езды вообще не надо. Не надо. То есть они сделаны нормально, они рассчитаны под существующий там гидроусилитель пя десятого. Вот у вас есть только специальная задача. Это, как

31:27

Speaker A

правило, связано с каким-то спортом. То есть улучшать ничего не надо. Вот здесь грубо говоря инженеры решили всё хорошо.

31:36

Speaker A

То есть они решили задачу так, что машина едет хорошо по прямой, у вас адекватная реакция на руле, у вас всё хорошо, у вас руль не вырывает, когда вы попадаете в какие-то ямки. Если вы пробили колесо, у вас тоже всё

31:49

Speaker A

нормально, вы можете спокойно перепарковаться, а не, как говорится, как в американских боевиках, сделать уши через угол морды там и так далее. То есть спокойно всё всё будет хорошо. Вот.

32:00

Speaker A

И, э-э, вот менять эти углы, э, не надо. Это ни к чему, а-а, так сказать, хорошему не приведёт. Единственный вариант, при котором можно добавить чуть-чуть кастра, это если на вашей машине и вам кажется, что на быстрых скоростях вам нужно, чтобы

32:22

Speaker A

машина был более тугой руль. Угу. Вот это единственный вариант, при котором можно чуть-чуть, как говорится, добавить кастр.

32:31

Speaker A

Вот. И в принципе на скажем признаю честно, грешен у себя так делаю. Вот. Ну и исключительно это вот, а, ну, сразу надо понимать, что появятся определённые негативы, то есть реакция на колейность будет больше и так далее, и так далее. То есть негатив будет. Вот.

32:53

Speaker A

Но небольшой позитив тоже будет в более машина будет он как бы там, ну, на скоростях, на которых ездить не рекомендуют будет чуть-чуть и вообще нигде не рекомендуют. Нет местгде, ну, чуть машина будет чуть адекватнее, понятнее, как у неё для меня

33:10

Speaker A

в быстрой дуге. Особенно, если какой-нибудь короткобазный такой резкий автомобиль, то это, ну, нужно, опять же, это решение какой-то узко специализированной задачи.

33:23

Speaker A

В общем, не надо. А про заднюю ось, там вообще обычно никаких настроек нет. Ну, минимально, но стоит ли на неё обращать внимание?

33:34

Speaker A

Да обязательно. Расскажите, то есть задняя ось вообще а её делаю так, чтобы она, как я сказал, была немножко колёса в куче.

33:45

Speaker A

Ну нет, не, да. Схождение, про схождение. Схождение собранное. Собранное схождение, да. Чуть-чуть, чуть-чуть внутрь. колёса, как называе закрыты. Вот. Аа насколько закрыты? Не принципиально. Ну то есть это влияет, но это уже на такое на движение. То есть они должны быть а

34:02

Speaker A

всё-таки закрыты. Самое главное, важно контролировать, чтобы они а были а закрыты на равные углы и а суммарно они всё-таки были в кучу, а не наружу.

34:15

Speaker A

То есть, может быть, есть какие-то машины, которые кинематически сделаны так, что они должны быть открыты, но я таких не знаю. У всех сделано всё-таки немножко в кучу. И по своему опыту вот опять же, если как по моему меду,

34:27

Speaker A

предположим, у вас задняя ось регулируемо. Угу. Вот. И вот у вас колёса в куче, вы начинаете их открывать и ездить.

34:34

Speaker A

Открываете по чуть-чуть и ездить. И вот вот момент, когда вы вы сразу почувствуете, когда у вас было ноль и просто сразу спотеете, когда вы чуть-чуть говорится откро сразу так сказать при резких манёврах, особенно при резком рулении сваливание в

34:51

Speaker A

занос и такое неприятное задняя осито если бы колёса открыли. Ну я ещё заметил по машинам с балками, что у них очень часто суммарное схождение, почти градус. Бывает.

35:07

Speaker A

Его говорю, его изначально делают чуть больше, чем оптимально. Ну потому что в процессе использования машины ударов там, да, деформация колёса склонны как к тому, чтобы открываться.

35:19

Speaker A

Вот это вот действительно так. То есть удар в колесом что-то твёрдое, как правило, деформирует за балку. Ну, конечно, колесо наруж, оно как бы пытается разогнуть эту балку. И опять тоже немаловажно, всё-таки балка на если ты меришь у тебя оно, как говорится градус

35:36

Speaker A

в статике, то в динамике это может быть и не градус. Когда начинае торможение всё тоже разводит колесо, то сделал ноль и начал тормозить в пол, у тебя колёса открылись.

35:47

Speaker A

Ну да. Вот поэтому здесь ээ ну скажем точно не надо умничать, думая, что а как бы ты всё-т больше понимаешь, чем инженеры, потому что не знаешь не вот этих всех упругих эээ степени упругой деформации всей этой подвески, потому что там и

36:07

Speaker A

резинки, и сама эта балка, она всё-таки достаточно хлипкая и так далее, и так далее. Поэтому могу одно сказать, что колёса должны быть в кучу, должны быть сильно в кучу и должны быть в кучу ровно столько, сколько рекомендует завод

36:20

Speaker A

изготовитель. И должны быть в кучу желательно симметрично. Вот несколько рекомендаций. Если они у вас не в кучу, если они у вас не симметричны, то надо, соответственно, что-то делать. То есть небольшие, э, там деформации, они компетируются с всякими там шайбочками и так далее под

36:41

Speaker A

э можно там говорится подкрепление ступицы. Вот. Ну и небольшие деформации. Большие деформации, конечно, это приводит к замене задней балки.

36:50

Speaker A

Угу. Весьма, так сказать, нередкая там ситуация. У, есть машины, у которых, допустим, какое-то смещение вот это на задней оси, когда машина там чуть-чуть боком едет, ээ, можно скомпенсировать просто за счёт, ээ, там не не балка специально не жёстко закреплена прямо,

37:12

Speaker A

её можно немножко подвигать, либо там как бы напильник нам в помощь тоже можно там сместить чуть-чуть. То есть можно как бы замороть ровно. Это это будет точно.

37:24

Speaker A

Это если вы не хочется менять какую-то там замятую запчасть, пото что по нашим не самым ровном дорогом это достаточно такой частый способ убить управляемость автомобиля, то есть лететь в какую-то кочку задним колесом. У тебя куда-то что-то там отогнулось, вроде бы она едет

37:44

Speaker A

нормально и вроде по прямой она едет нормально, но при каких-то нагрузках ещё что-то начинает справо поворачивает. Ээ, вот первый, например, вас в правый и в левый поворот машина заезжает по-разному. Стоит ездить померить, нема будут. Причём задняя оси.

37:59

Speaker A

Задняя ось, да. По опыту управляемость от задней оси зависит чуть ли не больше, чем от передней. Вот реакции на руль, на всё как бы, да, а вот движение в дуге, как машина себя ведёт, вот и так далее, задняя ось очень много влияет. Её надо

38:15

Speaker A

точно контролировать. Хорошо. А развал сзади? Ну, это вообще очень редкая ситуация, особенно на балках, но, в принципе, стоит на него смотреть или это такая вещь себе и лучше оставить как по заводу?

38:28

Speaker A

Ну, так же, как с передними колёсами. Почему бы нет? Тоже держак в упоре. Да, лучше немножко увеличить, да, чуть-чуть можно. Ну, нет, если мы говорим про если про заднюю приводную машину, то там, допустим, тем взять BMW, Mercedes, у них там изначально развал

38:44

Speaker A

даже завод достаточно большой, всё он динамический. Угу. Вот колесо упирается. Вот, э, именно для этого сделано, чтобы всё-таки сопротивлялсь кем-то и конструктивному избытку, который даёт задний привод.

38:59

Speaker A

Ну и, соответственно, зимой аналогично возвращаем всё в сто, как было по заводу. А ещё такой вопрос, но он больше относится к предыдущей лекции, наверное, про подвески, жёсткость и так далее, но люди иногда переднеприводные автомобили в те же самые балки колхозят,

39:15

Speaker A

стабилизаторы дополнительные усиление, трубы какие-то туда вставляют внутрь балки, пытаются её усилить на кручение. Чем это чревато и стоит ли таким заниматься? Причём ничего не не меняет спереди в плане жёсткости передней подвески, а просто вот в заднюю балку там присрать какой-то лом. Что это может

39:36

Speaker A

дать, не дать, испортить, не испортить? Ну, я сказал, что [музыка] в общем это, э, ну, если ничего не делать переднее, только засунуть сзади лом.

39:52

Speaker A

Угу. Ну, как-то не понимаю, зачем. Вот как я, наверное, я пойму, зачем это делать, если поставить спереди более жёсткий стабилизатор.

40:03

Speaker A

Ну давайте объясним, что что будет с машиной вообще. Давайте людям, которые так делают, объясним, что они получат, какой будет эффект полезбыточного автомобиля.

40:12

Speaker A

То есть будет срываться, улетать вперёд морды. Ну не улетать, она будет более избыточна. Вот. Но в принципе она будет более нервная на неровностях.

40:21

Speaker A

То есть надо понимать, что вы, так сказать, как это по-образно эту балку называть, полунезависимой подвеской или там так далее, да да уже там ещё менее там менее ещё менее независимая становится. Поэтому в этом плане любой жёсткий стабилизатор сзади,

40:41

Speaker A

усиление задней вот этой балка и так далее, оно приводит к к более там нервному поведению задней оси. Это минус. Вот обычно что происходит? То есть если люди поставили спереди жёсткий стабилизатор, это как раз приводит к тому, что машина становится чётче

40:57

Speaker A

реагирует на руль, но при этом становится нереально пырявой, не хочешь поворачивать вообще, но стоит как приклеенная. То есть, соответственно, логично чуть-чуть жопу зажать, но в этом плане, так как спереди там есть стабилизатор, его можно поменять на как бы на тюни на тюнинговый там большего

41:15

Speaker A

диаметра такой же, например, да, который будет более жёсткий, вот, то задней осью приходится что-то колбасить, либо ставить стабилизатор, либо, а, какой-то лом внутрь балки вкручивать решение, определённые задачи, но такое уже не самое безопасное. То есть человек, который это делает, должен

41:33

Speaker A

понимать, что он может получить в негативе. А негативы здесь можно грести достаточно много неприятно.

41:39

Speaker A

Например, зимой на скользкой дороге такая машина может очень сильно спотеть. Да водите ну зимой это однозначно не надо делать.

41:47

Speaker A

Зимой надо убрать, потому что надо признать, что, например, зимой это точно будет в минус.

41:53

Speaker A

Как я вот говорил, что, да, допустим, у той же там Шкоды у нас там сзади там девять вариантов жёсткости стабилизатора, то есть там три стабилизатора, каждые три позиции может ставиться.

42:08

Speaker A

Угу. Просто по скользкому позицию часто вообще без стабилизатора ездить. Сзади сзади, да. Просто чтобы максимально застабилизировать задницу.

42:17

Speaker A

Вот. А по асфальту, по хорошему держаку, там на самом самой толстой палке, там часто бывает макси, ну что не самые жёсткий вариант, но жёсткие ставят просто для того, чтобы машина там горный асфальт, чтобы она лучше вкрутилась. Но на такой настройке скажет невозможно

42:34

Speaker A

будет ехать где-нибудь сегодня там в Чехии, в Баруме, да, по разбитому асфальту. Угу. Там что-то там как бы всегда какой-то компромисс.

42:42

Speaker A

Вот так. Собственно говоря, здесь то же самое. То есть, э-э, говорит, что нет, у вас, э, ни в коем случае не не на заднюю ось на скручивание, что называется, не усиляйте. Это тоже неправильно. То есть если человек понимает, что он делает, а,

42:58

Speaker A

особенно, если он там зажал переднюю ось, там ещё что-то, то это, в принципе, вполне себе адекватное решение задачи. Я бы также сделал. Вот. Но надо понимать, что ты получишь, но не трогая переднюю часть, а только зад. Но точно не не для мокрой, не для

43:15

Speaker A

скользкой дороги. Нет, это знае как стреляя с пистолета, надо ожидать, что будет отдача. Да, по большому нена там будет, как видео там, когда пистолет прилетает какой-нибудь.

43:28

Speaker A

Но вот здесь то же самое, да, здесь отдача будет. Вот. Ну, мы должны понимать.

43:35

Speaker A

Так, ну что, Станислав, по углам, наверное договорились. Наверное, хватит сегодня по углам. Получилось больше. О, полтора часа.

43:41

Speaker A

Капец. Нислава, большое спасибо ещё раз. Да, задаём вопросы. А-э, задаём вопросы наперёд, кому интересно. Кстати, предлагая следующую лекцию. Я придумал тормоза.

43:53

Speaker A

Тюнинг тормозов, большие машинки. Мы немножко уже как-то обсуждали, помню, на тестах, помните, там сидели в автобусике. Но можно это дело расширить.

44:00

Speaker A

И тут тут тоже очень много рукоблудия. Есть машины, которые, как LEGO позволяют там сильно играться. И тормозные машинки усилители вакуумники гидроцилиндры.

44:12

Speaker A

баланс всего этого дела на следующий раз нормальная тема будет. Так что можете заранее задать вопросы. Я их потом Станиславу всё это затранслирую. Всё, всёто. Спасибо большое.

Topics: углы установки колёс развал кастер тюнинг подвески стенс-проект схождение износ резины управляемость Станислав Грязин

Учить по этому видео

- [Карточки по этому видео](https://sozai.app/ru/tools/flashcard-maker/?from=transcript&id=93084)
- [Тест по этому видео](https://sozai.app/ru/tools/quiz-generator/?from=transcript&id=93084)
- [Кроссворд по этому видео](https://sozai.app/ru/tools/crossword-maker/?from=transcript&id=93084)
- [Филворд по этому видео](https://sozai.app/ru/tools/word-search-maker/?from=transcript&id=93084)
- [Шпаргалка по этому видео](https://sozai.app/ru/tools/study-guide-maker/?from=transcript&id=93084)

Бесплатно, составлено ИИ по этой расшифровке. Без регистрации.


---
This is the markdown twin of https://sozai.app/transcript/stanislav-gryazin-wheel-alignment-angles/ — the same content, without the markup.
Published by SozAI (https://sozai.app). Reuse and quotation are allowed with attribution and a link back.
Machine-readable index: https://sozai.app/llms.txt · data API: https://sozai.app/api/